[비즈니스포스트] 정부가 ‘산업용 지역 전기요금제’ 도입 계획을 밝히면서, 전력 사용량이 많은 철강 기업이 비용 부담을 한결 덜 것으로 전망된다.

특히 전기로 3기를 운용하면서도 자체 전력 조달 비중이 낮은 동국제강이 전기요금 인하에 따른 수혜를 입을 것으로 예상된다.
 

다만 전기로의 핵심 원재료인 철 스크랩(고철)의 가격 상승이 동국제강 수익성 개선의 걸림돌로 작용할 수 있을 것이란 분석이 나온다.

미국-이란 전쟁 이후 수급에 차질이 빚어지며 국내 철 스크랩 유통가격이 고공행진했는데, 철강 업계가 탄소 저감의 일환으로 전기로 가동을 늘림에 따라 수급난이 가중될 가능성이 높다.

이에 따라 동국제강그룹 오너 4세이자 동국제강 구매실장인 장선익 전무의 고민도 깊어질 것으로 보인다.

27일 철강 업계 취재를 종합하면 정부가 지난 27일 발표한 지역별 차등 산업용 전기요금제가 도입될 경우 국내 철강 기업의 실적 개선에 보탬이 될 것으로 분석된다.

정부의 산업용 지역 전기요금제 설계안에 따르면 산업용 전력 평균 판매단가 1킬로와트시(kWh)당 181.9원을 기준으로 남부권(경상·전라)은 13~18원, 중부권(충청·강원)은 10~15원, 수도권 북부(서울·경기 북부·인천)는 6~10원 인하된다.

이번 전기요금 개편안이 시행될 경우 전기로 사용 비중이 100%에 이르는 동국제강이 다른 철강사에 비해 더 큰 수혜를 입을 것으로 예상된다.

동국제강은 인천, 경북 포항, 충남 당진 등에서 전기로 3기를 운영하고 있으며, 연간 봉형강 365만 톤, 후판 120만 톤 등의 생산능력을 갖추고 있다.

동국제강의 올해 상반기 전력 비용은 지난해 같은 기간보다 10.3% 늘어난 1651억 원으로, 회사 전체 비용의 9.2%를 차지했다. 원재료비 다음으로 높은 비중이다.

포스코는 자체 발전 시설에서 전력의 80%를 조달하고 있으며, 현대제철도 2028년 완공을 목표로 LNG발전소를 건립하고 있다. 반면 동국제강은 포항공장의 10메가와트(MW), 당진공장의 12.5MW 태양광 발전을 제외하고는 자체 전력 조달 규모가 양사에 비해 상대적으로 낮다.

전기요금 부담이 줄어드는 것은 호재이지만, 원재료인 철 스크랩 가격이 급등한 것은 악재다. 

철 스크랩은 철강 생산과정, 철강재 가공과정, 폐자동차, 폐가전제품에서 나오는 고철이다. 동국제강이 운용하고 있는 전기로는 철광석이 아닌 전극봉에 고압·대전류를 흘려보내 발생하는 열로 철 스크랩을 녹여 쇳물을 생산한다.

8월 넷째 주 기준 국내 철 스크랩 가격은 톤당 46만8천 원으로, 올해 초 38만1천 원보다 22.8% 상승했다.

게다가 지난 6월 포스코의 광양제철소 신규 전기로(연산 270만 톤) 가동과 2월부터 시작된 현대제철의 ‘전기로 합탕(고로에서 생산한 쇳물과 전기로에서 생산한 쇳물을 혼합해 강판을 생산하는 방식)’ 공정에 따라 철 스크랩 수요가 더 늘어남에 따라 가격은 더 뛸 공산이 크다.

이에 따라 동국제강그룹 장세주 회장의 장남이자 동국제강의 구매실장인 장선익 전무의 원자재 확보 부담이 한층 커졌다.

장 전무는 1982년생으로 2007년 연세대 경영학과를 졸업한 뒤 동국제강에 입사해 경영수업을 시작했다. 그는 2016년 전략실 비전팀장으로 임원을 단 뒤 2020년 인천공장 생산담당 상무를 거쳐 2023년 1월부터 동국제강 구매실장 전무를 맡고 있다.

철강 기업은 원재료비의 비중이 큰 비용구조를 가진 만큼, 구매 부서의 성과가 회사의 수익성에 미치는 영향이 다른 업종보다 큰 편이다.
  경쟁사들은 이미 철 스크랩 조달체계를 강화하고 있다.

포스코는 지난 2025년 포스코인터내셔널의 철 스크랩 유통 사업 부문을 양수한 뒤 연간 조달 규모를 기존 725만 톤(2023년 기준)에서 920만 톤으로 늘린다는 계획을 세웠다.

현대제철도 2032년까지 총 1700억 원을 투자해, 철 스크랩 분쇄 가공설비(슈레더) 도입, 등급 선별·정제 라인 구축, 외부 고철 공급업체 대상 투자지원 등에 나서겠다고 밝혔다.

동국제강은 2024년 10월 온라인 철 스크랩 거래 플랫폼 ‘스크랩’을 개설했다. 온라인 공개 입찰 진행, 납품조건 선제시 등으로 공급사의 편의를 개선했지만, 포스코와 현대제철과 같은 공격적 투자는 진행하지 않고 있다.

동국제강은 2025년 매출 3조2034억 원, 영업이익 594억 원을 냈는데, 이는 2022년 그룹의 지주사 체제 전환 이후 가장 부진한 실적이다.

수익성 개선이 절실해진 만큼 구매를 책임지고 있는 장 전무의 역할에 무게가 쏠리고 있다. 

동국제강은 올해 2분기 실적설명 자료를 통해 “원료 구매처 다변화를 통한 전략적 구매로 (철 스크랩) 수급 안정화를 추진하겠다”고 밝혔다. 신재희 기자